El desarrollo tecnológico en la fabricación de vehículos ha permitido la existencia del “vehículo conectado”, que se ha visto acelerado con el mandato legal de introducir la beneficiosa función del eCall para supuestos casos de emergencia en accidentes.
Junto con otras circunstancias relacionadas con la fabricación de vehículos – como el desplazamiento del eje económico mundial, la necesidad de amortizar los gastos en I+D+i e inversiones productivas, la adaptación y efectiva aplicación de las políticas medioambientales y de restricción en emisiones, la naturaleza de lobby consolidado ante las instituciones gubernamentales,- se han originado diferentes debates entre “exigencias y necesidades” del vehículo y su mercado, cuyas conclusiones son y serán trascendentales para el sector de la posventa y, en concreto, para el del mantenimiento y reparación de automóviles:
–Transformación del parque automovilístico y de la movilidad tanto por las nuevas energías propulsoras de los mismos como por la “conectividad” del vehículo, que implica desde la conexión remota a la interacción del vehículo con la vía, el conductor y otros usuarios. En este punto se plantea la efectividad del acceso a la información técnica del fabricante (RMI) y a los datos y recursos generados por el propio vehículo, así como la gestión del Big Data y Analytics surgido entorno al “Extended Vehicleconcept” o más recientemente denominado el “NEVADA Concept”.
-Promover, mediante la adaptación de la legislación, el acceso, la adaptación y el desarrollo en ese nuevo escenario. En definitiva, garantizar una competencia leal a todos los operadores de la cadena de valor del automóvil para que sea una realidad el derecho de elección del consumidor, piedra angular de nuestro mercado europeo, por contribuir a mejorar los precios y la calidad de los productos y servicios.
La gama de funciones y servicios que se puede ofrecer, basados en el sistema telemático (inalámbrico) del vehículo, es muy amplia: desde los servicios de ITS (Intelligent Transport System) y la información de tráfico, hasta información sobre estaciones de carga y combustible para vehículos de combustible alternativo, gestión de estacionamiento en la calle, planes de seguros basados en el tipo de uso del vehículo y, en el caso del sector de la venta y la posventa de vehículos, diagnósticos remotos y mantenimiento predictivo.
Se trata de una verdadera transformación y una oportunidad para emprender nuevos modelos de negocio de los que se puede beneficiar la sociedad y el consumidor.
En este nuevo ecosistema tecnológico telemático, el desarrollo de servicios de vanguardia y aplicaciones a medida requiere un acceso gratuito y en tiempo real a las funciones (por ejemplo, eliminar un código de fallo) y recursos (como activar la pantalla del vehículo para comunicarse con el conductor) generados en el vehículo. Sólo estas premisas garantizan una competencia leal y, por lo tanto, tal y como defendemos, una libertad de elección para los consumidores.
Sin embargo, todo el sistema telemático de vehículos se está diseñando técnicamente de tal manera que única y exclusivamente los fabricantes de vehículos pueden acceder directamente a las funciones y recursos derivados de los datos generados por el vehículo.
Para más información sobre el tema, rogamos visiten los siguientes enlaces:
Vídeo de AFCAR – Alliance for the Freedom of Car Repair in the EU, sobre “El coche conectado”:
https://goo.gl/deS7gC
Vídeo de FIA y RACC Club de “Acceso a los Datos y tu coche”:
https://goo.gl/qZAhRo
ANFAC (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones) acerca del uso del Big Data influence:
https://goo.gl/exnW7o
Asociación ACEA (Asociación Europea de Fabricantes de vehículos) explicación del extended vehicle concept promovido por los fabricantes:
http://cardatafacts.eu/extended-vehicle-concept/
La posventa se juega mucho: se trata de estar o no en el negocio de los servicios que se ofertarán en el entorno los nuevos vehículos.
A través de su asociacionismo, la posventa está trabajando activamente en diferentes proyectos que pasaremos a enumerar, y viene ejerciendo presiones frente a las instituciones europeas para garantizar el equilibro necesario que permita estimular la competencia, la innovación y el crecimiento en el sector.
¿Quién es quién en el lobby de la posventa?
La Confederación Española de Talleres (CETRAA) es miembro del Consejo Europeo para el Comercio y Reparación de Automóviles (CECRA), quien forma parte de AFCAR – Alliance for the Freedom of Car Repair (Alianza por la Libertad en la Reparación de Vehículos), la gran alianza de la posventa creada como lobby con la finalidad de definir las bases, los procedimientos y el ámbito de actuación de la organización para defender el trabajo del mercado multimarca en la Unión Europea.
AFCAR está constituida por CECRA, AIRC (Association Internationale des Réparateurs en Carrosserie), CITA (International Motor Vehicle Inspection Committee), EGEA (Garage Equipment Association), FIA (Fédération Internationale de l’Automobile), FIGIEFA (Independent Automotive Aftermarket Distributors) e Insurance Europe.
Los proyectos más significativos, con respecto al vehículo conectado y la telemetría, de estos últimos años son:
E Call – Acceso abierto
1. Reglamento (UE) 2015/758 del Parlamento Europeo y del Consejo, del 29 de abril de 2015, relativo a los requisitos de homologación de tipo para el despliegue del sistema eCall basado en el número 112 integrado en los vehículos, por el que se modifica la Directiva 2007/46/CE y por el que, a partir del 31 de marzo de 2018, las autoridades nacionales solo concederán homologaciones de tipo CE con respecto al sistema eCall basado en el número 112 integrado en los vehículos.
Gracias a las contribuciones de los diferentes agentes independientes de la posventa finalmente la norma recogió de forma clara la necesidad de que los sistemas de los vehículos (in-vehicle systems) deban basarse en una plataforma interoperable, estandarizada, segura y de acceso abierto para un posible futuro en aplicaciones o servicios de vehículos, justificado en garantizar la libre elección de los consumidores y una competencia leal.
Este fue el primer hito donde se hace público y se organiza la defensa contra un posible escenario económico que pueda llegar a erradicar las micro y pymes existentes alrededor del mercado de la automoción, basado en el control y la “normalización” del conflicto de intereses a lo largo de toda la cadena de valor del automóvil, por parte de fabricantes y proveedores de servicios de internet e información.
Reglamento de Homologación y supervisión del mercado de los vehículos de motor y sus remolques
2. Propuesta del Parlamento Europeo y el Consejo de Reglamento sobre la homologación y la vigilancia del mercado de los vehículos de motor y sus remolques y de los Sistemas, los Componentes y las Unidades técnicas independientes destinadas a dichos vehículos” (Procedure 2016/0014/COD).
A lo largo del procedimiento legislativo de este reglamento (aún no vigente) – que puede llegar a implicar hasta 3 lecturas en el Parlamento europeo (PE) y 3 en el Consejo las diferentes asociaciones representativas de la posventa han llevado sus propuestas de enmienda a los debates en las diferentes comisiones europeas de trabajo implicadas: la “IMCO” (Mercado Interior y Protección del Consumidor) en el PE y la “GROW” (Crecimiento: Mercado Interior, Industria, Emprendimiento y PYMES) en la Comisión Europea.
Algunas destacadas son las siguientes:
En la primera lectura y votación del Parlamento Europeo se adoptó el texto con las enmiendas propuestas por 585 votos a favor, 77 en contra y 19 abstenciones.
Desde las distintas asociaciones territoriales estamos promoviendo reuniones con los políticos competentes y ejecutando campañas de difusión a la ciudadanía para que la sociedad en general pueda tomar una postura en el asunto tras ser informado por todas las partes interesadas.
Gear 2030 – Grupo de alto nivel sobre la competitividad y el crecimiento sostenible de la industria del automóvil en la Unión Europea
3. La postura de la posventa independiente también ha sido defendida durante las discusiones del Gear 2030 en el seno de la Comisión de Crecimiento (GROW).
Se logró obtener una serie de recomendaciones en el importante informe final del pasado mes de octubre. Son destacables las siguientes, entre otras:
26. La Comisión Europea debería evaluar la necesidad de adecuar al progreso tecnológico la legislación existente y analizar en qué medida permite que toda la cadena de valor del automóvil y los usuarios finales se beneficien de las oportunidades de digitalización. La Comisión Europea debería evaluar si se necesita una legislación sectorial específica adicional, relacionada con los datos.
27. La necesidad de que la Comisión siga participando en un amplio diálogo con las partes interesadas sobre los problemas relacionados con los datos y, en particular, apoyar las iniciativas de múltiples partes interesadas que promueven el acceso, el almacenamiento y el intercambio de datos del vehículo. La industria y los proveedores de servicios deben garantizar un acceso, almacenamiento e intercambio justos de los datos del vehículo.
La importancia de conseguir plasmar estos conceptos reside en que orientará el trabajo legislativo a desarrollar al respecto que regirá y condicionará el mercado de la automoción y la interrelación entre sus agentes.
C-ITS: Sistemas de Transporte Inteligentes y cooperativos. Acceso a los datos y recursos generados en el vehículo. ISO Extended Vehicle.
4. CECRA también participa en los grupos de trabajo de la Plataforma para la implantación de los Sistemas de Transporte Inteligente y Cooperativos en la Unión Europea (la Plataforma C-ITS), puesta en marcha en noviembre de 2014 dentro de la Comisión Europea.
Participan expertos técnicos, partes interesadas del sector público de los Estados miembros, autoridades locales o regionales y partes interesadas del sector privado, como los fabricantes de vehículos, los fabricantes de equipos, los operadores de las carreteras y las telecomunicaciones y los proveedores de servicios.
specialmente relevante es el Grupo de Trabajo 6 de asuntos técnicos, en concreto, del “Acceso a los datos y recursos generados en el vehículo”.
También CECRA ha seguido de cerca los análisis de la empresa TRL designada por la Dirección General de Movilidad y Transporte (DG MOVE) de la Comisión Europea sobre el acceso a los datos y recursos generados por el vehículo.
Las conclusiones a las que se lleguen se usarán para la nueva propuesta de la Comisión de un Reglamento sobre la libre circulación de datos no personales.
En el informe TRL publicado en mayo de 2017 de la Comisión Europea sobre «Acceso a los datos y recursos en el vehículo», basado en los hallazgos de TRL, se identificaron 4 escenarios:
•Escenario 0: no hay acción (Vehículo Extendido / servidor neutral; escenario de referencia propuesto por fabricantes)
•Escenario 1: escenario 0 con medidas a nivel europeo para acompañar el desarrollo del mercado y abordar los riesgos
•Escenario 2 a corto plazo: servidor compartido
•Escenario 3 a largo plazo: plataforma abierta de aplicaciones a bordo
El informe indicó que el escenario 3 es el único que respeta todos los principios establecidos por el Informe C-ITS:
(a) Condiciones de suministro de datos: consentimiento del usuario
El sujeto de los datos (propietario del vehículo y / o mediante el uso del vehículo o dispositivos nómadas) decide de forma previa si proporciona datos y a quién y, además, para qué uso (por lo tanto debe identificarse el servicio ofrecido). Siempre debe haber una opción de exclusión voluntaria para clientes finales y sujetos de datos. Esto sin perjuicio de los requisitos reglamentarios de las aplicaciones.
(b) Competencia justa y sin distorsiones
Todos los proveedores de servicios deben estar en una posición igual, justa, razonable y no discriminatoria para ofrecer servicios al interesado.
(c) Privacidad y protección de datos
Es necesario que el interesado tenga los datos de su vehículo y sus movimientos protegidos por razones de privacidad y, en el caso de las empresas, por razones de competencia y / o seguridad.
(d) Acceso y responsabilidad a prueba de manipulaciones
Los servicios que utilizan datos y recursos en el vehículo no deben poner en peligro el funcionamiento correcto y seguro de los vehículos. Además, el acceso a los datos y recursos del vehículo no afectará a la responsabilidad de los fabricantes del vehículo con respecto al uso del vehículo.
(e) Economía de datos
El acceso estandarizado favorece la interoperabilidad entre las diferentes aplicaciones, especialmente las aplicaciones clave reguladoras, y facilita el uso común de los mismos datos y recursos del vehículo.
En este marco para establecer el acceso a los datos y recursos del vehículo, los fabricantes presentan su modelo: el concepto de “Extended vehicle or Neutral Server” también recientemente denominado “NEVADA concept”.
Los fabricantes (OEM) defienden su modelo como el más seguro, y así lo explican en sus canales de comunicación; lo cual técnicamente es discutible, ya que la seguridad en el envío de datos no responde directamente a quién los recibe, sino cómo y a través de qué protocolo se envían.
Es decir, que sea el fabricante del vehículo quien recibe en sus servidores o accede de forma única a los datos y recursos generados en el vehículo, en lugar de la opción que propone AFCAR basada en una Plataforma interoperable, estandarizada, segura y de acceso abierto al vehículo (“OBA-P” o “On-Board application platform”) para los operadores de la posventa, no define un tema de seguridad de los datos, sino de control de los mismos.
La seguridad de los datos dependerá de los procesos y estandarizaciones técnicas, funcionalidad del hipervisor (VMM), el cifrado y la estricta aplicación de encapsulación que se establezcan sobre la interfaz que comunique al vehículo con un tercero.
Esta ponderación de intereses y la búsqueda del equilibrio necesario en procesos y requisitos que respaldasen una competencia «justa y sin distorsiones», conforme a los 5 principios rectores en el informe C-ITS anteriormente mencionados, es patente dentro del proceso de la norma ISO de estandarización del “Extended vehicle concept”, donde también viene participando CECRA.
Cabe recordar que la estandarización ISO del concepto de vehículo extendido se inició con tres elementos clave:
ISO 20077 Vehículos de carretera – Vehículo Extendido
ISO 20078 para la interfaz del servicio web
ISO 20080 para el soporte al diagnóstico remoto
En estos trabajos, los operadores independientes de la posventa hemos realizado propuestas y enmiendas basadas en i) seguir haciendo uso de las interfaces ya definidas en vehículos existentes (OBD) y ii) en compartir por igual los datos generados por el vehículo, es decir, enviar esos datos a un servidor independiente a la par que al servidor del fabricante del vehículo (cualquier diferencia de décimas de segundos en esa transferencia de datos es relevante). Este último sistema se denomina “Third-Party-Access solution” (TPA), como paso intermedio a la que creemos la mejor solución, la “OBA-P”.
Sin embargo, aunque la ISO 20077-1 prevé servicios típicos fuera del vehículo, como el diagnóstico remoto, el acceso a los datos necesarios del vehículo en realidad sólo se proporciona a operadores independientes si acuerdan un contrato B2B arbitrario con el fabricante del vehículo basado en un uso limitado en casos y conjuntos de datos.
El proceso de solicitud de los datos y la respuesta posterior del fabricante de vehículos (lo cual -entre solicitud y respuesta- ya implica problemas a efecto de datos en tiempo real) se incluyen en la estandarización, pero no se prevén, por ejemplo, los requisitos de esa respuesta o de los procedimientos de arbitraje para controversias entre las partes. En definitiva, el actual texto redactado de la ISO no responde al objetivo por el que se inició.
Además, los fabricantes de vehículos se asignaron posiciones preferentes respecto a los operadores independientes, con restricción a cualquier nuevo solicitante que desee unirse al grupo.
Nuestros operadores reparadores independientes no tienen ninguna influencia en términos de poder de voto dentro de la ISO para influir en el estándar en la dirección de nuestras necesidades (ver informe TRL).
CECRA no está de acuerdo con este proceso y ha denunciado los hechos mediante una carta a las DG GROW y DG MOVE de la Comisión Europea, ya que si la estandarización ISO finaliza en esta etapa, no se cumplirá con las directrices del Informe final del Gear2030 ni se evitarán los importantes retos y problemas a los que se enfrentan los Operadores Independientes del sector de la automoción.
En definitiva, los concesionarios y talleres reparadores de vehículos están preparados para la entrada de la digitalización de la automoción y para al acceso a funciones y recursos de datos: el nuevo petróleo en la era digital. Y no solo están dispuestos a trabajar con la nueva tecnología sino también, como PYMES lo suficientemente flexibles, a desarrollar modelos comerciales digitales innovadores.
Para materializar este escenario defendemos firmemente, y estamos buscando los apoyos políticos y sociales necesarios al respecto así como la creación de un marco legislativo europeo para cualquier estandarización técnica (como por ejemplo, el Mandato 421 para RMI) y que obligue al establecimiento de una plataforma de solicitudes a bordo (“OBA-P”) que garantice un acceso seguro, inmediato, directo, sin restricciones, sin supervisión y en tiempo real a las funciones y recursos de datos generados en el vehículo.
Como vemos, el acceso a los datos y la conectividad generados por los vehículos “conectados” es de importancia crucial para todos los miembros de CECRA; la base de la existencia de los reparadores y distribuidores en el sector de la automoción.
El trabajo presentado en este documento pretende difundir la situación en la que se encuentra el sector del mantenimiento y reparación de automóviles, así como reconocer la labor de las asociaciones mencionadas cuya existencia sólo es posible gracias a la confianza, colaboración y único soporte económico de los empresarios que participan de la vida asociativa.
